Przegubowa kampania

Autobusy przegubowe są niebezpieczne, niewygodne i stworzyły więcej problemów, niż rozwiązały – argumentują ich przeciwnicy. To nieprawda, przytaczane dane są przekłamane, a duża pojemność tych autobusów i łatwy do nich dostęp sprawiają, że są znakomitym środkiem transportu, co sprawdziło się podczas strajku metra – twierdzą przedstawiciele Transport for London.

Walka o \’bus lane\’

Autobusy przegubowe typu Mercedes Citaro pojawiły się na ulicach Londynu w 2002 roku. Zastąpiły głównie wycofywane z użycia, wysłużone, dwupiętrowe routemastery, które były niezwykle popularne wśród londyńczyków, jak i wśród turystów z całego świata, dla których jest to jeden z symboli Anglii. Już na samym początku pojawiły się problemy z nowymi pojazdami. Z powodu fabrycznych błędów systemu chłodzenia kilka autobusów spłonęło.
Ostatnio ktoś rozprowadza ulotkę zatytułowaną „No more bendy buses”. Jej autorzy przekonują, dlaczego przegubowce powinny zostać wycofane z ulic angielskiej stolicy i zastąpione nowoczesnymi autobusami dwupoziomowymi.

Zbyt długie, więc zabijają

Przegubowce mają 18 metrów długości i zabierają prawie dwa razy więcej miejsca na drodze, niż klasyczne londyńskie dwupiętrowce. Oznacza to, że korki się wydłużają, a dłuższe autobusy znacznie częściej blokują skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Osiemnastometrowym kolosem o wiele trudniej manewrować, zwłaszcza, że wielu kierowców to ludzie młodzi i niedoświadczeni. Według przeciwników przegubowców, powodują one dwa razy więcej potrąceń pieszych i rowerzystów niż jakikolwiek inny rodzaj autobusu.
Na ulotce przeciwnicy przytaczają dane, według których w ubiegłym roku więcej niż 90 ludzi (pieszych i cyklistów) zostało potrąconych przez nowe autobusy. Dwie osoby zginęły, w tym 12-letnia dziewczynka – głosi plakat.

Za mało siedzeń

Pomimo tego, że przegubowce są prawie dwa razy dłuższe niż dwupoziomowce, mają trzy razy mniej miejsc siedzących. Sprawia to, że podróżowanie przegubowcem w godzinach szczytu nie należy do najprzyjemniejszych.
– Większosć ludzi wisi na uchwytach, których i tak jest za mało – skarży się Paweł. – A wielu z tych ludzi nigdy nie słyszała o antyperspirantach.
Bilet trzeba kupić przed wejściem do autobusu. Jeśli nie mamy Oysterki, musimy skorzystać z automatu biletowego na przystanku. Przeciwnicy przegubowców mówią, że te z kolei zbyt często się psują, albo po prostu nie ma na to czasu. Dla niektórych oznacza to, że są to autobusy „bezpłatne”.
– Lubię te autobusy, bo można nimi jeździć za darmo – twierdzi Dorota. – Ani razu jeszcze nie spotkałam kontrolerów.
Tak pewnie myśli wielu z nas. Mniejsza z tym, czy to uczciwe, czy nie.

Manipulacja?

Według przedstawicieli Transport for London, których poprosiliśmy o komentarz, zarzuty te są niesłuszne, a przytaczane statystyki błędnie interpretowane.
– Nasze dane wyraźnie mówią o tym, że przegubowce nie są wcale bardziej niebezpiecznymi autobusami niż inne – podkreśla Judith Adams z biura prasowego Transport for London – Swoje zalety pokazały podczas wrześniowego strajku pracowników London Underground, który doprowadził do zawieszenia dziewięciu linii metra. Mieszczą nawet 150 pasażerów, którzy szybko mogą wchodzić i wychodzić z autobusu przez trzy pary drzwi, przez co przyczyniły się do rozładowania napięcia w najbardziej newralgicznych punktach.
Autobusy przegubowe, z racji ich dużej pojemności, wprowadzone zostały na dwunastu najbardziej ruchliwych i obleganych przez pasażerów trasach. Zwykle przebiegają przez kluczowe węzły komunikacyjne, takie jak Waterloo czy Victoria. W całym Londynie jest ponad 700 tras autobusowych, i wiele z nich prowadzi po spokojnych i stosunkowo bezpiecznych ulicach przedmieść. Owszem, dane dotyczące całego miasta mogą wskazywać na to, że przegubowce są rzeczywiście dużo bardziej niebezpieczne. Jeśli by jednak porównać statystyki dotyczące podobnych tras obsługiwanych przez oba typy autobusów, okazało by się, że wskaźnik wypadkowości jest porównywalny, a nawet więcej: liczby przemawiają na korzyść przegubowców! Przykładowo: na linii nr 11, gdzie jeżdżą autobusy dwupoziomowe zadrza się średnio 193,5 kolizji na milion mil, podczas gdy na podobnej do niej linii 453 z przegubowcami wskaźnik ten wynosi 183,8, i jest najwyższym wskaźnikiem spośród wszystkich linii z autobusowymi przegubowymi.
Zdaniem Judith Adams, wypadki śmiertelne, o których mowa nie miały nic wspólnego z tym, że brały w nich udział przegubowce. W pierwszym przypadku ofiara, 12 letnia dziewczynka weszła na jezdnię tuż przed autobus, więc nie miało znaczenia, jakiego typu był to pojazd. W drugim przypadku przyczyną tragedii było to, że kierowca zasłabł podczas jazdy. Autobus zjechał na chodnik i potrącił pieszego, który niestety zmarł.
– Traktujemy każdy wypadek bardzo poważnie. Na szczęście jest ich niewiele – twierdzi Judith Adams. – Nasze dane pokazują, że w trzech pierwszych miesiącach bieżącego roku było tylko sześć wypadków w których udział brał autobus przegubowy i rowerzysta, i żaden z nich nie był śmiertelny. W tym samym czasie autobusu te przejechały 3 miliony mil i przewiozły 40 milionów pasażerów.

Pojemność i dostęp dla wszystkich

Tak naprawdę przegubowców jest niewiele – około czterystu pojazdów, co stanowi jedynie 5 proc. autobusowej floty Londynu. Obsługują dwanaście tras, które były przed wprowadzeniem do użycią nowych pojazdów testowane. Dokładnie sprawdzano, czy mogą po nich jeździć. Gdyby chciano zastąpić je autobusami piętrowymi i jednocześnie utrzymać na tym samym poziomie liczbę przewożonych pasażerów, to dwupoziomowców musiałoby być znacznie więcej. Pasażerowie mogliby wtedy czekać dłużej na autobus, bo nie zmieścili by się do pierwszego pojazdu i musieliby czekać na następny. Wprowadzenie większej liczby autobusów z pewnością nie było by dobre również dla środwiska naturalnego. Dzięki temu, że w przegubowcach nie trzeba płacić kierowcy za przejazd, a pojazd ma troje podwójnych drzwi, czas oczekiwania na wejście do autobusu znacznie się skraca.

Podstawowymi zaletami przegubowców jest, zdaniem przedstawicieli londyńskiej komunikacji publicznej, ich pojemność i dostępność. Do starego routemastera z platformą wejściową umieszczoną z tyłu nie sposób było się dostać na wózku inwalidzkim albo z wózeczkiem dziecięcym.
Według przedstawicieli Transport for London 70 proc. pasażerów używa biletów okresowych lub travelek. Więc to, że ludzie w przegubowcach nie przykładają oysterek do czytników nie oznacza, że jadą na gapę. Jednocześnie TfL stosuje twardą politykę wobec gapowiczów.
– Dwustu pięćdziesięciu kontrolerów sprawdza miesięcznie bilety mniej więcej miliona pasażerów. – mówi Judith Adams – W zeszłym roku ukaraliśmy na jazdę na gapę 45 tys osób, więcej niż kiedykolwiek wcześniej.
Zamieszczone we wspomnianej ulotce dane, mówiące o wzroście liczby kradzieży w autobusach są, zadniem Adams zupełnie nieprawdziwe.
– Wręcz przeciwnie: liczba kradzieży w zeszłym spadła w porównaniu rokiem poprzednim – dowodzi.

No i polityka

Problem z przegubowcami okazuje się tak istotny, że wykorzystwany jest przez polityków w kampanii wyborczej. Pozbycie się „zabijających rowerzystów przegubowców” postuluje kandytat na burmistrza Londynu startujący z ramienia partii konserwatywnej, Boris Johnson. Obiecuje, że gdy wygra przyszłoroczne wybory, wprowadzi na ulice miasta stare, legendarne routemastery. No, może nie dokładnie te same. Proponuje zbudować XXI-wiecznego routemastera od nowa. Podobne obietnice składał wcześniej obecny burmistrz Londynu Ken Livingstone i jak wiadomo, słowa nie dotrzymał. Przedstawiciele Transport for London, mówią, że woleliby, żeby przegubowce pozostały, ponieważ są bezkonkurencyjne. Jak to będzie, przekonamy się w ciągu nadchodzących miesięcy. Wybory na burmistrza Londynu zaplanowano 1 maja 2008 roku.

Ostatnia noc z alkoholem w londyńskim metrze

Michał Górka
[email protected]