Jest nadzieja, że stocznie nie pójdą na dno

Bycie pomocnym jest szlachetne, o ile nie okazuje się, że w rzeczywistości wyświadczamy komuś niedźwiedzią przysługę.

Daleka droga do drugiej Irlandii >>

Dołujący funt >>

Tak jak to ma miejsce w polskich stoczniach (Szczecin, Gdynia i sprywatyzowana niedawno Stocznia Gdańska), którym grozi upadłość, bo w 2001 roku rząd postanowił im pomóc i je upaństwowił. Spowodowało to nierentowność i konieczność udzielenia im ogromnego wsparcia finansowego, które od 2001 roku szacowane jest na 7 miliardów złotych. Postępowanie polskich polityków wzbudziło wielką dezaprobatę Neelie Kroes – komisarz do spraw konkurencji w Komisji Europejskiej – dbającej o to, aby pomoc publiczna nie trafiała do spółek działających w warunkach konkurencyjności i nie wywoływała reperkusji na rynku.

Program naprawy z dziurą w kadłubie

W czerwcu 2005 roku KE zaczęła badać, czy słusznie udzielono stoczniom pomocy po wejściu Polski do Unii. Neelie Kroes stała się dla polskiego rządu wyrocznią, ale mimo jej ciągłych upomnień, niewiele w sprawie prywatyzacji stoczni robiono. Postawiła ona ultimatum: albo Polska przedstawi projekt restrukturyzacji stoczni i ich prywatyzacji, albo stocznie zostaną zmuszone do zwrotu otrzymanych pieniędzy. Doprowadziłoby to do bankructwa. W efekcie kilkanaście tysięcy osób straciłoby pracę, a to oznaczałoby masowe protesty, których przedsmak mieliśmy 16 lipca, gdy mimo pozytywnej odpowiedzi z Brukseli, stoczniowcy wyszli na ulice Gdańska i Szczecina. Wprawdzie minister skarbu Aleksander Grad przesłał do Brukseli program naprawy, ale nie spełniał on wymogów unijnych, gdyż zakładał dalszą, dodatkową pomoc państwa, nie gwarantując długoterminowej rentowności. Pani komisarz odesłała niniejszy projekt i zagroziła, że decyzja, którą Komisja Europejska zmuszona jest podjąć, nie będzie dla stoczni pozytywna.

Nie rzucim… stoczni

W ratowanie polskich stoczni włączyli się premier Donald Tusk i prezydent Lech Kaczyński. Obaj rozmawiali z przewodniczącym KE Jose Manuelem Barroso. To najprawdopodobniej te rozmowy wpłynęły na fakt, że komisja dała polskiemu rządowi dwa miesiące na ratowanie stoczni. Ostateczny termin upłynie 12 września. Na odroczenie decyzji miał też wpływ fakt, że związkowcy ze stoczni są w trakcie rozmów z inwestorami oraz to, że przemysł stoczniowy, po kryzysie z lat 2003-2005, wychodzi na prostą.

Dziś, aby przed sprzedażą wyprowadzić stocznie na poziom zerowy, zlikwidować ich zaległe zobowiązania oraz straty, Skarb Państwa musiałby wydać jeszcze 2 mld zł. Komisja Europejska już pokazała, że nie da na to przyzwolenia. Gdyby nawet okazała więcej zrozumienia, to i tak potrzebny byłby jeszcze poważny inwestor, gotowy do starcia się z potężnym azjatyckim biznesem stoczniowym. W 2007 roku aż 88 procent statków powstało w stoczniach azjatyckich. Minister Grad, jak również Donald Tusk, opowiadają się za pełną prywatyzacją i respektują także ponaglenia ze strony pracowników stoczni do jak najszybszego jej przeprowadzenia. Jednak inwestorzy: firma ISD, która ma już stocznię w Gdańsku i chce kupić zakład w Gdyni oraz zainteresowany stocznią w Szczecinie Mostostal-Chojnice – mimo że posiadają plany restrukturyzacji i plany inwestycji na przyszłość, to i tak żądają pieniędzy ze Skarbu Państwa. – Inwestorzy muszą ograniczyć żądania zaangażowania pieniędzy publicznych w tym zakresie, gdzie stocznie mają zobowiązania z przeszłości i tych kwestii, które dotyczą bieżącej działalności – mówił minister skarbu Aleksander Grad. Nie jest w interesie UE doprowadzanie europejskich stoczni do bankructwa.

Na razie jedynie Niemcy i Włochy są w stanie konkurować na światowym rynku. Tymczasem stocznia w Gdyni jest jedną z dwóch najnowocześniejszych w Europie. Stocznia Szczecińska produkuje za to najwięcej spośród wszystkich polskich firm okrętowych. Są to więc spółki, które mogą odegrać ważną rolę w realizacji projektu unijnego o nazwie LeaderShip 2015, zakładającego zapewnienie wiodącej roli Europy w światowym przemyśle stoczniowym. Jeszcze przed 2001 r. polski przemysł stoczniowy nie był subwencjonowany przez państwo, co było ewenementem w skali światowej. Obecnie jest szansa na powrót do tej praktyki, co wydaje się słuszne w kontekście przewidywanej dobrej koniunktury w tej branży. Jeżeli jednak stanie się na odwrót i konieczne będzie ogłoszenie upadłości, to polskie stocznie przestaną być szanowanymi partnerami. Poza tym, nieściągalne okażą się należności wobec budżetu oraz współpracujących firm. Jeżeli natomiast celowo doprowadzi się spółki do upadku, aby potem bardzo tanio je sprywatyzować, to będzie to skandal na globalną skalę.

Przemysł stoczniowy odgrywa bardzo ważną rolę w Europie, gdzie ponad 40 proc. wewnętrznej wymiany handlowej i 90 proc. europejskiego handlu zagranicznego odbywa się drogą morską.

Kamila Wójcik